Author: Ersin Kara

AB`den otomotiv sektörüne ince ayar! AB`den otomotiv sektörüne düzenleme. AB Komisyonu Başkan Yardımcısı Katainen “Volkswagen’in yaptığı hatalar bu konuyla acilen ilgilenilmesi gerektiğini gösterdi. Böyle bir durumun bir daha yaşanmamasından emin olmamız gerekli” dedi. Avrupa Birliği (AB) Komisyonu Başkan Yardımcısı Jyrki Katainen, “Taşıtların ölçümleri gerçek sürüş koşullarında yapılacak. Araç testleri daha bağımsız olacak. Bu alanda AB gözetimi artacak. Herkesin kurallara uygun davranması gerekiyor” dedi. Katainen, AB Komisyonu’nda düzenlediği basın toplantısında, Volkswagen skandalı sonrasında Avrupa’daki tüketicilerin otomotiv sektörüne karşı güveninin sarsıldığını, bu durumu düzeltmek için Komisyon teklifi hazırladıklarını ifade etti. Otomotiv sektörüne yönelik düzenlemenin hem çevre hem de tüketici açısından önemli olduğunu belirten Katainen, “Volkswagen’in yaptığı hatalar bu konuyla acilen ilgilenilmesi gerektiğini gösterdi. Böyle bir durumun bir daha yaşanmamasından emin olmamız gerekli” diye konuştu. Katainen, otomotiv sanayisinin bu durumu ciddiye alması gerektiğine dikkati çekerek “AB kurallarına göre testlerde yanıltıcı, hatalı sonuç verici cihazların kullanımı yasaktır” dedi. Teklifle otomotiv sektöründe daha sağlam bir sistem oluşturulacağını kaydeden Katainen, “Taşıtların ölçümleri gerçek sürüş koşullarında yapılacak. Araç testleri daha bağımsız olacak. Bu alanda AB gözetimi artacak. Herkesin kurallara uygun davranması gerekiyor“ ifadesini kullandı. ‘ÜRETİCİLERE MİLYARLARCA EURO CEZA VERİLEBİLECEK’ Katainen, teklif yasalaşınca araçların gerçek sürüş koşullarındaki emisyon değerlerinin şeffaf bir şekilde görüleceğini vurgulayarak “Komisyon’un bu teklifi sonrasında bu işte hile yapacak birisi varsa bu kişi patolojik vakadır. Yeni kurulacak sistemde her olasılık değerlendirildi” diye konuştu. Yeni tasarıyla AB, üye ülkelerin müdahale etmemeleri halinde araçları muayene etme, geri toplatma ve üreticilere mali ceza verme yetkisi alacak. Böylece otomotiv sektöründe tekrar bir skandal çıkması durumunda AB, üretici firmalara milyarlarca avro ceza verebilecek. Öte yandan, Alman otomotiv sektörünün en büyük şirketlerinden Volkswagen, emisyon skandalının ardından AB ülkelerindeki araç sahiplerine yasal mevzuat olmadığından tazminat ödemeyi reddetti. AB Komisyonu, Volkswagen’in emisyon skandalına karışan toplam 11 milyon dizel aracının 8,5 milyonunun AB piyasalarında satılmasını gerekçe göstererek şirketin Avrupa’daki tüketicilere de ABD’de olduğu gibi tazminat ödemesini istedi.   Source: Uzmanpara.com

TechRepublic spoke with Steve LeVine, author of “The Powerhouse: America, China, and the Great Battery War” about the race to invent a super battery and the mainstreaming of electric cars. Image: Steve LeVine Talk of driverless cars is one of the technology industry’s hottest topics, with major companies—both auto and tech—coming up with their own plans to unveil models of autonomous cars by 2020. But, what about their less-glamorous cousin, the electric car? Steve LeVine, Washington Correspondent forQuartz, has spent years exploring the history and trajectory of the battery. His book The Powerhouse: America, China, and the Great Battery War—released in paperback on Tuesday—narrates the race for a “super battery.” It also explains why the journey has been so difficult. TechRepublic spoke with LeVine to learn what has taken the modern battery so long to develop, what it means for the future of electric cars, and what makes Elon Musk a genius. Can you take me through a brief history of the battery? Volta invents the battery in 1799. In 1859 you get lead-acid. Fast forward to the 1960’s, when the environmental movement and smog became public issues. I grew up in Los Angeles and remember the brown sky during the summers. Choking smog in cities and the American population becoming environmentally-minded. Ford responded to this and created a high temperature, sulfur-based battery. When Ford got publicity around this, a lot of other players came in and wanted to do the same thing. So, in the 70s, you have this energized, much more active research environment. In 1973 there’s another Arab-Israeli war and, in response to that, you get the Arab oil embargo and the nationalization of much of the major oil companies’ oil fields. Oil companies as a whole were frantic. Suddenly, they were stripped of much of their income. They were trying a bunch of different things to survive. One of them bought the Barnum and Bailey Circus. One of bought Montgomery Wards. Exxon decided “We’re going to make electric cars, we’re going to do something in batteries and electricity.” They brought in these smart, cutting-edge, material scientists—I profile Stan Whittingham, from Stanford, in the book. He is a British man and he invents the first lithium battery in an Exxon laboratory. By the late 70s what they couldn’t figure out was how to stop the batteries from exploding. When we say lithium ion, what we are saying is that they are not using pure lithium metal. When pure lithium metal comes in contact with the air, it lights on fire. In 1980, John Goodenough invents a lithium ion battery, with embedded lithium in graphite, and it actually works, it doesn’t light on fire. How long have we had the technology to have an electric vehicle? It’s been 25 years. The cathode was invented in 1981. The anode, the other electrode, a little later. But no one saw any use for this. It just sat on the shelf. Then Sony wanted to commercialize the Betacam, the handheld video camera, but the batteries that were going to be required, the nickel-metal hydride batteries made it unwieldy. They had a commercial reason to do something with these lithium ions. That was why the big breakthrough was made in 1991—Sony wanted to commercialize a handheld camera. How did electric cars get on the market? What are the challenges to getting them into the mainstream? At the beginning of the 20th century, there were almost no cars out there. There was a real rivalry between electric cars and the internal combustion engine. Most people, including Thomas Edison, thought that electric cars were going to win. There was a similar problem to today—they were using lead acid batteries mostly and you couldn’t have the distance. They hadn’t mastered gasoline. They hadn’t mastered how to make those engines not smoke very much, not explode, or how to start them without having to go around the front and turn the crank. When the invention of the starter was made, so you could sit in the car and start the engine with your key or a switch, was the point at which they diverged—the internal combustion engine won. In the 60s, Ford had something, but it didn’t go anywhere either. Those batteries were high temperature—meaning 300 degrees centigrade. The cars we drive go at 90 degrees centigrade, so it’s like having a molten metal inside your car while you are driving. It is dangerous, no one would do that. In the 90s, GM tried out a car, and that died too. The batteries weren’t quite there. Let’s fast forward to now. The main hurdle is cost. Batteries exist that can take a car as far as you want to go, that can be charged up quickly, that can go very fast, that won’t explode, and you can build a car around it that is eminently desirable. But the technology is very expensive. It requires $100,000 to buy a Tesla. The challenge, if you are talking about a mainstream vehicle, is that the battery is the single most expensive component of the electric car. It can be one third the price, or even one half of the price, if you are talking about the high-end, long distance batteries that Tesla offers. The ones that will go 265 or 280 miles on a single charge—that’s $50,000 just for the battery. What battery researchers need to figure out is how to configure the batteries. Whether it’s different transition metals, or a different anode trying to get silicon—a more powerful element—to store electrons on the anode side. A lot of them are trying to use pure lithium metal. If they can figure out how to use pure lithium metal without the negative side effects that would be the holy grail. This is it. It is getting more energy into a small space and at a much lower price. SEE: Photos: A list of the world’s self-driving cars racing toward 2020 What are the challenges for electric cars today? The people who are buying the cars like the Nissan Leaf generally fall into two categories: They’re green-minded or want to feel politically correct, they’re not mainstream people. Most people won’t buy a car that will only go 84 miles before they have to sit and charge it. Chevy just unveiled the Bolt, a pure electric car, and will start selling them by the end of this year. It’ll go 200 miles on a single charge and cost around $30,000. There are two main problems with electric cars today. They don’t go far enough, and they are kind of dowdy. Generally speaking, people like their car to be semi-cool, and would like it to be technology-on-wheels also. There is a third thing. It’s not necessarily a prerequisite now, but definitely in the next 3-5 years, autonomous driving—people are going to want all of those technological components in the interior of the car, plus they want to start seeing the autonomous functionality. They will want the car to park itself. They would like to have warnings if they are coming close to another car, either in a lane or in a parking lot and so on. You must have in your mind, too, the kinds of things that you would like your car to do by itself. Autonomous vehicles have been big buzz words this year. Will they be electric as well? Some of them are. When you are talking about guys like Elon Musk, then everything he is formulating is electric. That’s not a trivial point—he is lighting a fire underneath carmakers. This is why so many of them are coming out with new mainstream electric vehicles. Over the next 3-5 years, they are afraid he is going to run away with the game. I believe it is moving this way. Consumer taste over the next 5-10 years will demand not only autonomous functionality, but also an electric component to a car. Not having it will seem unseemly, just like very few people now feel it is acceptable to throw garbage out of their windows. They won’t want to be driving cars that don’t have some either pure electric or hybrid capability. SEE: The state of electric cars: 10 things you should know Why has Musk been so successful? Have you ever watched I Want an iPhone 4? He’s successful in the same way that, generally speaking, people who buy smartphones want an iPhone. This is what Musk has done with electric cars. He is a showman. He is a very good frontman for his company and has proven to be an intangible talent. What are the ingredients that come together to make one CEO ultra credible and make another so-so.? He’s got it. Visionaries set a goal and then actually do it—he’s actually done it. His cars are ranked by respected magazines of a quality and performance that they have never seen before. They use that kind of language. I think that all these things together, plus the feel-good factor in electric, have made these a real sensation. First, he had the roadster, and no one paid much attention. All the carmakers, the German carmakers, the Japanese, have the Americans scared—and then he acts. All the while he is saying, “I’m going to be coming out with my model 3. It’s going to be a mainstream car, it’s going to cost $35,000.” They are going, “Woah.” All of them, name any car maker, have announced that from 2016, their own little cars in the 30,000s or the very high-end. He has created an environment in which rival carmakers fear him taking over the whole show—and here’s the piece de resistance: He has driven Apple into the game. Apple is coming out with an electric car in 2019. They have 1,000 engineers working on this. This is the true competitor to Musk. So, will they become mainstream? All these carmakers will put their models on the market and the question is, will people buy them? This is different from the 2009-2013 period, where carmakers were just kind of putting their toe in the water. They wanted to comply with the higher mileage requirements. Now, this is real. One out of two new vehicles sold are either an SUV or a truck, but most of the electric vehicles we are seeing are sedans. Obviously, if you are going to sell an electric car, you are going to meet the stricter mileage standards. By 2025, which is only nine years away, the carmakers have to double the efficiency of their fleet. They have to be an average of 54 miles per gallon. If you are going to do that, you have to have a lot of your fleet at zero emissions. So, you’ll see a lot of new offerings of very cool and desirable electric and hybrid SUVs and minivans. Where else, besides cars, will batteries have a big impact? It’s an issue for anyone who carries a smartphone. We would all like to be able to go to the airport and not spend the whole time obsessed with finding an outlet. It would be great to get these better batteries into our devices. The biggest impact, if you are talking in terms of what happens to oil, what happens to the oil companies, and what happens to you politically, is either electric cars or stationary storage. That means being able to add electric storage to existing power plants whether they are solar, wind, natural gas, or coal-fired. The idea is that if you add whatever the volume of battery capacity onto one of the power plants, when it comes to peak usage during the evening you can collect electricity all day, say with solar or with wind, and have them stored in these batteries and even find out how much electricity is created by the base power. By the natural gas. By the coal. You draw the electricity from the batteries at night during the peak period and overall result is that you don’t burn as much coal. You don’t burn as much natural gas and you’ve enabled the solar. Suddenly, solar power becomes a much bigger business, much more desirable because you could store and then use it when the sun isn’t shining, or when the wind isn’t blowing. It’s a big area of business and research. Analysts are a lot more convinced about the business case in the near term for stationary storage then they are for electric cars. Click here to subscribe to TechRepublic’s Innovation newsletter. SUBSCRIBE Your book is out in paperback today. What have been your takeaways over the last year? The battery researchers still do not have a lot of confidence that they are close to making a big leap. I didn’t speak to a single battery scientist, and these are the serious people, they’re people whose opinion I have come to trust. They converge around the thought that they will get there one day, but no one knows of anything on the horizon. Any kind of configuration, any kind of new type of approach that could possibly get the battery where it needs to go. This big leap that we are talking about. The super battery. And, we’ve deluded ourselves that the battery was like the silicon chip. That, if you just put a bunch of engineers into a room, then voila! You would have your super battery. That isn’t how it works. It’s the difference in the science—working on the silicon chip, it’s engineering. Not chemistry, not electrochemistry. It’s a chip and it’s architecture and you are figuring “Okay. How can I fit more on this?” Make it 3D and figure out how to make a pathway shorter or whatever. With batteries, it’s the reaction among elements on the periodic table. It’s electrochemistry, and a lot of physics happen on the atomic scale that you just don’t get on a silicon chip. The problem researchers kept coming up against was that they would create their battery and, on paper, it would produce exactly what GM was looking for. But, when they applied the voltage to it, the whole atomic structure would change—it would transmogrify into something completely different. What it changed into was not acceptable for car batteries—it was not stable. That kind of challenge you would never run up against in a silicon chip. Source: The future of electric cars: Why the battery race will define it and Musk is a genius – TechRepublic

Mustafa Vehbi Koc, chairman of Turkey’s biggest group of companies, died at a hospital in Istanbul on Thursday after a heart attack. He was 55. Mustafa Vehbi Koc, chairman of Turkey’s biggest group of companies, died at a hospital in Istanbul on Thursday after a heart attack. He was 55. Mustafa Koc in April 2008 Photographer:Oktay Cilesiz/Anadolu Agency via Getty Images Koc, the eldest grandson of Koc Holding AS founder Vehbi Koc, led the group, whose 2014 sales of $31.3 billion accounted for about 5 percent of Turkey’s gross domestic product, for about 13 years after taking over from his father. He is survived by his wife Caroline and two daughters. He has two brothers, Ali and Omer. “Mustafa was an outstanding business leader, a man of true integrity and a loyal friend and partner to Ford over many decades,” Bill Ford, executive chairman of Ford Motor Co., said in an e-mailed statement. Ford and Koc Holding have been partners for more than 80 years in motor-vehicle production in Turkey. Mustafa Koc’s term as chairman saw landmark deals to expand the group, including the takeover of 51 percent of Tupras Turkiye Petrol Rafinerileri AS, the country’s sole crude-oil refiner, from the government for $4.1 billion in 2005. He also bought 57 percent of lender Yapi Kredi Bankasi AS from Cukurova Holding AS for $1.5 billion, a deal it undertook in partnership with Italy’s Unicredit SpA in 2004. ‘A Pioneer’ “He was a pioneer for us and for all the business community with his exemplary personality,” Tusiad, the country’s top business community grouping, said in an e-mailed statement. “He contributed a lot of value to Turkey’s economy, support to Turkish private enterprise, efforts for social development and loyalty to universal democratic values .” The Istanbul-based conglomerate, founded in 1926 in Ankara, has joint ventures with Fiat SpA and with Ford. The group owns many other companies including Turkey’s biggest home-appliances maker Arcelik AS, heavy and military vehicles manufacturer Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi AS, liquefied gas producer Aygaz AS, and food producer Tat Gida Sanayi AS. Mustafa Koc completed his high school at the Lyceum Alpinum Zuoz in Switzerland. He graduated from the business school at George Washington University in Washington D.C. in 1984. He worked at several Koc Holding companies including Tofas and Ram Foreign Trade before joining the holding company. “His passing away is a big loss not only for his family and Koc Group, but also for our business community and our country,” Bulent Eczacibasi, chairman of Eczacibasi Holding AS and a close friend of Koc, said in an e-mailed statement. Source: Mustafa Koc, Head of Turkey’s Largest Group of Companies, Dies – Bloomberg Business

Küresel otomotiv piyasasındaki gelişmelerin ve yeni eğilimlerin tartışılması amacıyla küresel bir platform oluşturmayı hedefleyen ve bu yıl Türkiye’de düzenlenen Dünya Otomotiv Konferansı’na katılan YASED Genel Sekreteri Özlem Özyiğit, “Otomotiv ve Yan Sanayi Çalışma Grubu”nun görüş ve önerilerini Konferans’ta dile getirdi. YASED Genel Sekreteri Özlem Özyiğit, küresel otomotiv piyasasındaki gelişmelerin ve yeni eğilimlerin tartışılması amacıyla 25-26 Kasım tarihleri arasında İstanbul’da düzenlenen Dünya Otomotiv Konferansı’nda yaptığı konuşmada, Türkiye ihracatının liderliğini üstlenen otomotiv sektörünün stratejik önemine dikkat çekerek, bu alandaki yatırım ortamının iyileştirilmesi için atılması gereken adımlara ilişkin YASED’in önerilerini paylaştı. YASED bünyesinde faaliyet gösteren Otomotiv ve Yan Sanayi Çalışma Grubu’nun çalışmaları hakkında bilgi veren Özyiğit, “Çalışma Grubumuzun hazırladığı çalışmaya göre, Türk otomotiv sanayinin gelişimini yavaşlatan başlıca sorun Türkiye’deki vergilendirme yöntemidir. Bu sorunun çözümü ise motorlu taşıtlar üzerindeki vergi yükünün AB standartlarına indirgenmesi” ve bu amaçla da “emisyon bazlı vergileme” dahil, taşıtların çevreye etkilerini iyileştirecek önlemler alınmasıdır. Bunun yanı sıra belirli araç parçaları için ödenen “mükerrer ÖTV”ye de son verilmelidir. Teşvik sistemi de tevsi yatırımlarına yönelik vergi indirimlerinin daha makul süreler içinde kullanılabilmesine imkan tanımalıdır. Sektörün gelişimi açısından çok önemli olan Ar-Ge mevzuatındaki dağınıklığın giderilmesi de üreticiler açısından faydalı olacaktır” dedi ve sözlerine şöyle devam etti: “Sektörün gelişimi açısından çok önemli olan Ar-Ge ile ilgili olarak, mevzuatta toparlama yapılmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu konunun başta YOİKK (Yatırım Ortamını İyileştirme Koordinasyon Kurulu) olmak üzere çeşitli platformlarda yakın takibini sürdürmekteyiz. Bu başlık altında ayrıca Türkiye’deki Ar-Ge altyapısının iyileştirilmesini önemli buluyoruz. Elbette ki, otomotiv sektörünün ve yan sanayinin büyümesini etkileyen bir başka faktör ise dış ticaret. Ülkemizin ihracatının itici gücü olan otomotiv sektörünün, AB ile ABD arasında yürütülen “Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı” (TTIP) sürecinin potansiyel etkilerini değerlendirilmesi ve olası senaryolar doğrultusunda ulusal stratejiler geliştirilmesi amacıyla kamu idaresi ile yakın bir danışma mekanizması tesis etmesi gerekiyor. Ayrıca Gümrük Birliği’nin güncellenmesi için yürütülecek müzakereler kapsamında, otomotiv sektörüne ilişkin olarak gündeme gelebilecek hususlarda, savunulabilir bir pozisyon belirlenmesi amacıyla, kamu idaresiyle sektör arasında işbirliği yapılmalıdır.” YASED, üyelerinin gündem ve sorunlarını çalışma grupları ve çeşitli toplantılarla yakından takip ederek sektör bazında çözümlere destek vermeye çalışıyor. YASED’in sektör bazında çözümlere destek vermek amacıyla gerçekleştirdiği çalışmalardan biri de Türkiye’nin katma değer üretiminin önemli bir kısmını gerçekleştiren, ihracatına liderlik eden ve bu nedenle de Türkiye ekonomisinin “stratejik” sektörlerinden biri olan otomotiv sektörüne yönelik. YASED bünyesinde 2009 yılında “Otomotiv ve Yan Sanayi Çalışma Grubu” kuruldu. Bu çalışma grubunun amacı, sektörler üstü çatı kuruluş kimliğindeki YASED’in, kamu idaresi tarafından da benimsenen görüş oluşturma yetkinliğinden faydalanarak, sektördeki YASED üyelerinin pozisyonlarının üst düzey strateji belgelerine yansıtılmasını sağlamak. Otomotiv ve Yan Sanayi Çalışma Grubu, YASED’in diğer sektörlere yönelik çalışma gruplarıyla bilgi paylaşımına ve ortak inisiyatif geliştirilmesine de gayret ediyor. Source: YASED, Dünya Otomotiv Konferansı’na Katıldı | Yased

Germany wants to put 2 billion euros into encouraging electric cars By REUTERS PUBLISHED: 16:45, 13 January 2016 | UPDATED: 16:45, 13 January 2016 BERLIN, Jan 13 (Reuters) – German Economy Minister Sigmar Gabriel wants to commit two billion euros ($2.17 billion) to encourage more people to buy electric cars, the newspaper Die Zeit reported on Wednesday. Buyers of electric cars would receive a subsidy from the government, the newspaper said, giving no further details. Gabriel also wants to expand charging stations and encourage federal offices to use electric cars – an initiative that will be funded under the current German budget without tax increases, he said. The German government aims to put one million electric cars on the roads by 2020. Among the country’s carmakers, BMW, Mercedes and Volkswagen now produce all-electric cars; Audi, Mercedes and Porsche have plans to build one. Sales of electric cars totaled some 19,000 in 2014, but at the end of 2014 Germany had only 2,400 charging stations and around 100 fast-charging points. Calls for supporting electric cars grew at the end of last year after the Volkswagen emissions scandal. Both Gabriel and his fellow Social Democrat Environment Minster Barbara Hendricks have called for a quota for electric cars. ($1 = 0.9216 euros) (Reporting by Tina Bellon, editing by Larry King)   Source: Germany wants to put 2 billion euros into encouraging electric cars | Daily Mail Online

Horace Dediu, Asymco’s founder, discusses the automotive ambitions of Samsung and Apple with Bloomberg’s Emily Chang on “Bloomberg West.” (Source: Bloomberg)   VIDEO  http://bloom.bg/1NNkvFJ   Source: The Automotive Ambitions of Samsung and Apple

Otomotiv Sanayi ihracat, istihdam ve Ar-Ge’de Türkiye’nin lokomotifi olmaya devam ediyor OSD Başkanı Kudret Önen: “2015, üretim, ihracat ve pazarda rekorların gerçekleştiği yıl olacak”   Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) tarafından hazırlanan “2015 Ocak-Ekim Dönemi Değerlendirme Raporu”na göre, 2015 yılındaki ihracat artışına paralel olarak üretimin 1 milyon 350 bin adedin üzerine çıkması bekleniyor. Bu rakam 2011 yılındaki 1 milyon 190 bin adetlik rekorun yaklaşık 150 bin adet üzerinde.   2015 yılı Ocak-Ekim dönemine ilişkin görüşlerini dile getiren OSD Yönetim Kurulu Başkanı Kudret Önen “İç pazarın bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 33,4 ve ihracatın da ivme kazanarak adet bazında yüzde 11,7 oranında artmasıyla otomotiv sanayii üretimde de önemli ölçüde büyüdü. İç pazarda hızlı büyüme Eylül ve Ekim aylarındaki seçimler nedeniyle yavaşlasa da yeni ürünler, yeni yatırımlar ve Avrupa pazarının toparlanması, otomotiv sanayinin kararlı büyümesine destek oldu. Artan ihracat adetlerine rağmen, Euro/Dolar paritesi sebebiyle ihracat rakamlarında Dolar bazlı göreceli gerilemeye karşın Euro bazlı artış görülmekte. 2014 ve 2015 döneminde yatırımlarla sanayimiz üretim kapasitesi 1 milyon 750 bin adede ulaştı ve üretim ve ihracatta da ciddi artışlar gerçekleşmeye başladı. Üretimde yeni bir rekor anlamına gelen 1 milyon 350 bin adede karşılık ihracat adedinde de 970 bin adetle rekor bir yıl bekliyoruz. 2016 yılında tamamlanacak yeni yatırımların da katkısıyla sanayimizin daha da yüksek üretim ve ihracat adetlerini gerçekleştireceğine inanıyoruz” dedi.   Otomotiv Sanayii Derneği’nin hazırladığı “Otomotiv Sanayii 2015 Ocak-Ekim Dönemi Değerlendirme Raporu”na göre; 2015 yılı Ocak-Ekim döneminde toplam Pazar, 2014 yılı aynı dönemine göre yüzde 33,4 oranında büyüme kaydederek 760 bin adet düzeyinde gerçekleşti. Toplam üretim, bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 18,2 arttı ve 1 milyon 107 bin adede ulaştı. 2015 yılı Ocak-Ekim döneminde Otomotiv Sanayii İhracatı bir önceki yıla göre yüzde 11,7 oranında arttı ve 807 bin adet oldu. Geçen yıl aynı dönemde 722 bin adet araç ihraç edilmişti. Üretimin mevcut şekilde devam etmesi durumunda 2015 yılında 1 milyon 350 bin adede ulaşılması ve Otomotiv Sanayii’nde rekor üretimin gerçekleştiği yıl olması bekleniyor.       Otomotiv Sanayi ihracat, istihdam ve Ar-Ge’de Türkiye’nin lokomotifi olmaya devam ediyor   Türk Otomotiv Sanayii’nin tüm sanayi kolları içerisinde en katma değerli sektör olduğunu hatırlatan Otomotiv Sanayii Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Kudret Önen, “Sanayimiz birçok açıdan Türkiye’nin en önemli sektörlerinden biri. Ekim 2015 itibarı ile Türk Otomotiv Sanayii, Türkiye genel ihracatının yüzde 15’ini tek başına gerçekleştiriyor. Yıllardır ifade ettiğimiz ‘Türkiye’nin lokomotif sektörü’ söylemimizi Ar-Ge ve istihdam açısından da söyleyebiliriz. Artık komple araç tasarımının yanı sıra dizel motor ve güç aktarma organları tasarımı yeteneği ve yetkinliğiyle küresel tasarım becerisine ulaşıldı. Ülkelere göre otomotivin toplam Ar-Ge içerisindeki payına bakıldığında yüzde 18,9’luk payımızla yüzde 31,7’lik paya sahip Almanya ve yüzde 19,8’lik paya sahip Japonya’nın ardından üçüncü sırada yer alıyoruz. Bunların sonucunu 2010 – 2014 arası yüzde 90 oranında artan toplam Ar-Ge istihdamı ve yüzde 207 oranında artan patent başvuru sayısında görmek mümkün. Aynı şekilde sanayimiz artık 50 bin kişi ana sanayide olmak üzere değer zinciri içerisinde yaklaşık 500 bin kişiye istihdam sağlıyor. Özetle otomotiv sanayii faaliyetlerinde meydana gelebilecek herhangi bir artışın değer zinciri üzerinde yaratacağı etki son derece açık. Otomotiv sanayiinde yaratılacak her bir ek istihdam, çarpan faktörü ile toplamda yüzde 10’a varabilecek istihdam artışı yaratma potansiyeline sahip” dedi.   Otomotiv sanayi faaliyetlerinin tek çatı altında toplanması sanayinin kabiliyetinin artırılmasında olumlu katkı sağlayacaktır   Seçim neticesi olan istikrara bağlı olarak iç talebin mevcut olumlu durumu koruyacağını ön gördüklerini ifade eden Önen “Sanayimizi yakından ilgilendiren Hükümet Programı’na temel olacağını düşündüğümüz Seçim Beyannamesi’nin otomotiv sanayine ilişkin önemli tespitler yapması ve stratejiler ortaya koyması, sanayimizin büyümesinin sürdürülebilir kılınması adına memnuniyet verici. Umut ediyoruz ki beyannamede otomotivin öncelikli sektör olarak ele alınması ve tasarım, Ar-Ge, üretim ve satış-pazarlama süreçlerinin yurt içinde geliştirilmesi, katma değerinin arttırılması hususundaki yaklaşımlar Hükümet Programı’nda da karşılığını bulacaktır. Türkiye’nin ihracattaki lokomotif sektörü otomotiv sanayinin sürdürülebilir ve süreklilik arz eden başarıları için Ar-Ge teşviklerininsürdürülmesi ve geliştirilmesinin yanı sıra iç pazarda sürdürülebilir büyümenin de devam etmesi önemli. Ancak bunlarla birlikte ekonomimiz içindeki yeri dikkate alındığında, otomotiv sanayini ilgilendiren tüm mevzuatın tek bir çatı altında toplanması ile sanayimizin hareket kabiliyetinin geliştirilebileceği de göz ardı edilmemeli. Tüm bu olgular ışığında Otomotiv Sanayii Müsteşarlığı’nın kurulması en büyük arzumuzdur” dedi.   2015 yılına ilişkin öngörülerini paylaşan Kudret Önen, üretimin 1.350 bin ve ihracatın ise 970 bin adet ile yeni bir rekor düzeyinde gerçekleşmesini beklediklerini belirtti.   2016’da üretimin artmasını hedefliyoruz   Teşvikler ile desteklenen yeni projeler, 2016 yılında özellikle ihracat bazlı üretim artışını sağlayacaktır.  2015 benzeri bir iç Pazar olursa toplam üretimde 2016 yılında da rekor kırma imkanı olacaktır.       Kaynak: www.ekonomidunya.com Source: Otomotiv Sanayi ihracat, istihdam ve Ar-Ge’de Türkiye’nin lokomotifi olmaya devam ediyor –